BOLOGNA – Con l’uscita del report 2025 sulla Città 30 si può tracciare per la prima volta un bilancio complessivo che mette a confronto i primi due anni di Città 30 (2024 e 2025) con il biennio precedente all’entrata in vigore del provvedimento (2022 e 2023). Rispetto all’obiettivo primario di aumentare la sicurezza stradale il provvedimento della Città 30 ha permesso finora di:
Questi numeri – già anticipati nei giorni scorsi e ora integrati con i valori assoluti di ciascun biennio considerato, fonte Polizia Locale – si traducono in un risparmio dei costi sociali da incidentalità stradale per la città di Bologna che sfiora i 66 milioni di euro (calcolato in base ai parametri del Ministero dei Trasporti, rivalutati all’anno 2025).
Nel secondo anno di Bologna Città 30 si confermano tutte le principali tendenze, già registrate nel primo anno, rispetto al periodo pre-Città 30: meno incidenti, meno morti e feriti (anche se con cali più contenuti), meno “codici rossi”, più spostamenti in bici e bike sharing, flussi veicolari che continuano a calare e meno inquinamento da traffico.
In confronto al pre-Città 30 (media 2022-2023), il bilancio del 2025 conferma un calo sostanziale, pari al -38%, del numero delle persone decedute sulle strade cittadine. Diminuiscono anche gli incidenti stradali (di oltre il 13%) e le persone ferite (di un po’ meno del 5%), con miglioramenti ancora più consistenti sulle radiali (che superano, rispettivamente, il -20% e il -21%). Calano gli incidenti più gravi (-22%), classificati dal 118 con “codice rosso”. Si rafforzano ulteriormente l’aumento dell’uso della bicicletta (+19%) e il boom del bike sharing (che, con un +100%, arriva a raddoppiare le corse) e, all’opposto, il trend di calo dei flussi veicolari (-9%), mentre prosegue anche la riduzione dell’inquinamento da traffico urbano (-24%).
Rispetto invece al 2024, primo anno della Città 30, nel 2025 il calo del numero totale di incidenti è rimasto costante (-13% in entrambi gli anni, sempre in confronto al pre-Città 30), mentre è risultata più contenuta la riduzione del numero di persone decedute (19,5 come media del 2022-2023, 10 nel 2024 e 12 nel 2025, di cui una nel contesto di una fuga notturna in auto ad alta velocità finita tragicamente) e di persone ferite (-11% nel 2024, un po’ meno del -5% nel 2025). Rispetto al 2024 cambia la tipologia di utenti della strada morti in scontri stradali: nel 2025 sono infatti state 7 le vittime tra i pedoni (mentre nell’anno di avvio della misura erano stati 0) e 2 tra i ciclisti (come nel 2024), oltre a 2 motociclisti e un automobilista.
Da sottolineare che, dei 12 incidenti mortali del 2025, ben 9 sono avvenuti su strade dove era rimasto il limite dei 50 km/h.
Sono questi in estrema sintesi i principali indicatori, diretti e di contesto, del secondo anno di Bologna Città 30 (1 gennaio-31 dicembre 2025), che si pone come obiettivi principali proprio il miglioramento della sicurezza stradale e l’aumento della mobilità sostenibile.
Il confronto è tra il 2025 e la media del 2022 e del 2023, presi come anni di riferimento pre-Città 30 anche nei precedenti report. Sono considerate due annualità per ampliare la quantità di dati analizzati e ridurre i possibili effetti della variabilità statistica in un periodo di tempo così limitato; sono esclusi il 2020 e 2021, in quanto caratterizzati dall’emergenza Covid-19 e quindi con dati non paragonabili.
Come migliora la sicurezza stradale
Per quel che riguarda i dati sull’incidentalità stradale, rilevati dalla Polizia Locale sulle strade del territorio comunale di Bologna (escluse quindi Autostrade e Tangenziale) dal 1 gennaio al 31 dicembre 2025, confrontati con la media dei due anni di riferimento pre-Città 30 (2022 e 2023), si registrano in particolare:
-13,07% incidenti totali (nel 2024: -13,10%)
-38,46% persone decedute (nel 2024: -48,72%)
-4,62% persone ferite (nel 2024: -11,08%)
-4,98% incidenti con feriti (nel 2024: -9,78%)
-32,59% incidenti senza feriti (nel 2024: -20,71%)
+84,62% persone in prognosi riservata (nel 2024: +36,00%)
-12,87% pedoni coinvolti (nel 2024: -15,96%)
+20,34% ciclisti coinvolti (nel 2024: +5,87%)
In numeri assoluti, i valori percentuali riportati sopra significano:
Quest’ultimo dato può essere spiegato anche dal notevole aumento dei flussi ciclistici registrato sulle strade monitorate in città, che nello stesso periodo hanno evidenziato un incremento del 19%, valore sostanzialmente in linea con l’aumento del 20% dei ciclisti coinvolti in incidenti.
Focus Grandi Comuni italiani. Nel frattempo, dall’ultimo bilancio, l’ISTAT ha pubblicato il “Report annuale sugli incidenti stradali. Anno 2024”. L’efficacia della Città 30 a Bologna è messa in evidenza anche dal confronto tra i 14 “Grandi Comuni” italiani. Dall’analisi dei dati degli anni 2023 (pre) e 2024 (post), infatti, emerge la netta diminuzione di incidenti, morti e feriti nella città di Bologna, addirittura in controtendenza (su incidenti e feriti) o comunque in misura estremamente superiore (sui morti), rispetto all’andamento medio nelle altre 13 grandi città italiane:
Meno incidenti gravi. Dai dati forniti dalla AUSL per il “118 – Centrale operativa Emilia Est” relativi al livello di criticità di assegnazione dell’intervento da parte della Centrale per il soccorso in incidenti stradali, nel confronto tra il 2025 (secondo anno di Città 30) e il 2023 (pre-Città 30), si è registrato un importante calo, del -22,2%, degli incidenti più gravi classificati in “codice rosso” (imminente pericolo di vita), una sostanziale stabilità (+1,7%) di quelli di media gravità in “codice giallo” (variazione di una o più funzioni vitali) e, all’opposto, un rilevante aumento, del +28,5%, degli incidenti più lievi in “codice verde”. I dati considerano gli eventi traumatici avvenuti in strada con almeno un veicolo coinvolto nel territorio comunale di Bologna, escluse autostrade e tangenziale.
Meno incidenti e feriti sulle radiali. Un altro aspetto molto significativo è la riduzione degli incidenti e dei feriti sulle 14 principali strade radiali nei quartieri considerate nel monitoraggio (vie Massarenti, Mazzini, Irnerio, Stalingrado, Murri, Toscana, Saragozza, Andrea Costa, Saffi, di Corticella, Zanardi, San Donato, Emilia Ponente ed Emilia Levante). Sulle radiali, infatti, il calo è più consistente rispetto al dato generale: -20,1% di incidenti (pari a -128), oltre un quarto in più rispetto al -13,1% a livello cittadino; -20,7% di persone ferite (pari a -128), oltre quattro volte tanto il -4,6% a livello cittadino (nel confronto dei dati della Polizia Locale tra il 2025 e la media dei degli anni 2022-2023).
Velocità eccessiva violazione più ricorrente negli incidenti. Per quanto riguarda le possibili cause dell’incidentalità, è interessante l’analisi delle violazioni a norme di comportamento del codice della strada accertate dalla Polizia locale in occasione di incidenti stradali nell’intero 2025: nettamente in cima alla classifica dei comportamenti di guida pericolosa risulta stabilmente la velocità eccessiva (39,6%). Seguono: la mancata precedenza in favore di veicoli a motore, biciclette e pedoni (19,6%), le manovre non corrette (10,8%), il mancato rispetto dei semafori e della segnaletica orizzontale e verticale (9%), la guida sotto effetto di alcol o droga (5,3%).
Come cambia la mobilità in città
Indicazioni interessanti arrivano anche dall’analisi di una serie di indicatori che monitorano le modalità di spostamento dei bolognesi, confrontando l’intero 2025 con la media del 2022 e 2023.
Innanzitutto, si registra una flessione ancora più marcata dei flussi di traffico urbano di circa il -9%, su base annua. La flessione aumenta anno dopo anno dall’avvio di Città 30: il calo nel 2025, infatti, quasi raddoppia quello già conseguito nel 2024, quando era stato del -5%. In termini assoluti significa che lo scorso anno in città sono transitati oltre 20.000 veicoli a motore in meno in un giorno feriale medio, rispetto al pre-Città 30 (205 mila nel 2025 rispetto a 226 mila di media 2022-2023), nelle sezioni del cosiddetto “cordone”, una rete di spire semaforiche collocate lungo le principali strade radiali nei quartieri della città, in modo da intercettare il traffico in direzione sia centro che periferia. Si tratta di un dato rilevante, che consolida e rafforza l’indicazione che negli ultimi due anni una parte via via crescente di cittadine e cittadini ha scelto di muoversi in modo diverso e più sostenibile, usando meno l’auto e più la bicicletta in città.
Di converso, infatti, si registra anche un rafforzamento della tendenza all’aumento dei flussi di biciclette: +19,1% nel 2025 in confronto alla media 2022-2023 prima della Città 30, in ulteriore crescita, quasi raddoppio, rispetto al 2024 (quando l’incremento era stato del 10% su base annua). Il dato percentuale corrisponde a oltre 461 mila transiti su due ruote in più sull’intero periodo soltanto nei 4 punti della città monitorati in modo continuo: Tangenziale delle biciclette a porta San Vitale, ciclovia Bologna-Casalecchio in via Sabotino, via San Donato e via Parri. Si tratta di 2,87 milioni di passaggi dal 1° gennaio al 31 dicembre 2025, rispetto alla media di 2,41 milioni negli anni 2022-2023.
Continua anche nel 2025 il boom del servizio di bike sharing gestito da RideMovi, che, dopo aver superato il muro di 3 milioni di corse nel 2024, batte un altro record superando abbondantemente quello delle 3,5 milioni nel 2025 con 3.689.537 corse, cioè un ulteriore +18,5% rispetto al 2024 (nonostante, tra l’altro, una minore quantità di incentivi tramite corse gratuite) e un raddoppio pieno (+100,8%) rispetto a prima della Città 30 (media degli anni 2022-2023). Ancora più significativa la crescita degli utenti attivi del servizio: nel 2025 sono state 49.022 le persone che ogni mese in media hanno utilizzato una bici elettrica, pari al +23% rispetto al 2024 e al +56,6% rispetto al 2023.
I dati del 2025 relativi ai viaggi sul Servizio Ferroviario Metropolitano e agli spostamenti coi mezzi pubblici su gomma di TPER, sono in corso di elaborazione e saranno disponibili successivamente.
Il contesto ambientale
L’implementazione della Città 30 si inserisce in un contesto ambientale che continua a mostrare un percorso di significativa riduzione del livello di NO2 (biossido di azoto) nella centralina ARPAE di Porta San Felice, che è la stazione di traffico urbano di Bologna: il valore medio orario di 31 µg/m3 registrato su base annua nel 2025, infatti, è in calo del 24,4% rispetto alla media di 41 µg/m3 degli anni 2022-2023. In termini assoluti, è il secondo dato più basso degli ultimi 10 anni, dopo quello che si era registrato nel 2024, primo anno di Città 30; inoltre, con la sola eccezione del 2020, l’indicatore era sempre stato superiore a 40 µg/m3, mentre dopo l’avvio della Città 30 è sceso stabilmente sotto questa soglia.
L’inquinante preso in considerazione è il biossido di azoto, perché è tipicamente il “marcatore” dei processi di combustione locali: infatti, a differenza delle polveri sottili, che si caratterizzano per una maggiore varietà di origine e tendenza a diffondersi, l’NO2 invece ha come fonte primaria le emissioni dei veicoli a motore endotermico e del riscaldamento e resta più concentrato in prossimità delle principali sorgenti di emissione, in particolare le strade ad intenso traffico e il centro abitato.
La centralina considerata è quella di Porta San Felice in quanto “stazione di traffico urbano” di Bologna nella rete di monitoraggio della qualità dell’aria di Arpae, cioè quella che rileva i valori ambientali in modo statisticamente rappresentativo della situazione del traffico cittadino. Si trova tra l’altro in un’area caratterizzata dalla presenza sia dei viali di circonvallazione che del centro storico e della zona Saffi, restando così sensibile, tra i diversi fattori, anche ai possibili effetti della riduzione delle velocità reali su strade regolate tanto a 50 quanto a 30 km/h.
I numeri del piano dei controlli per la sicurezza stradale della Polizia Locale
Nel 2025 la Polizia Locale, nell’ambito del Piano dei controlli per la sicurezza stradale avviato contestualmente alla partenza della Città 30, ha effettuato 94 giornate di controlli con pattuglie su strada per un totale di 152 turni di servizio, fermato e controllato 7.230 veicoli ed elevato 962 sanzioni.
Da gennaio a metà maggio, in continuità con l’anno precedente, il servizio è stato svolto dal lunedì al venerdì con l’impiego di 6 pattuglie per turno (mattina e pomeriggio), dislocate su tutto il territorio comunale. Successivamente, per innovare e rendere più efficace l’azione di controllo, le pattuglie sono state impiegate di volta in volta su un ambito territoriale più ristretto, disponendo in servizio, 1-2 volte a settimana, 10/12 pattuglie su un unico turno (o mattina o pomeriggio) concentrate su una delle zone individuate.
Per quel che riguarda le sanzioni per velocità eccessiva e superamento del limite di velocità se ne sono registrate: 3 per i 30 km/h e 61 per i 50 km/h.
Il dato contenuto delle multe effettuate per la violazione dei limiti di velocità dei 30km/h, come già rappresentato in altre occasioni, è legato alle peculiarità delle modalità richieste per poter effettuare questo tipo di sanzione: come previsto dal codice con idonea segnaletica di preavviso posta 80 metri prima della pattuglia, in un numero limitato di strade cittadine che presentano i criteri idonei per questo tipo di rilevamento. Gli automobilisti rispettano il limite di fronte alla presenza della Polizia locale.
La “classifica” delle sanzioni elevate vede in testa il mancato uso delle cinture di sicurezza (144), la mancata revisione del mezzo (130) e la guida con patente scaduta (26).
Seguono: la mancanza di copertura assicurativa (23), la guida senza patente e l’efficienza dei veicoli/usura pneumatici (19 per entrambe), il passaggio con semaforo rosso (17), la circolazione sulla riga di mezzeria (11), la mancata precedenza ai pedoni sulle strisce e l’uso di cellulare durante la guida (10 per entrambe). Altre 62 sanzioni sono state elevate ai monopattini (soprattutto per la violazione del nuovo obbligo di indossare il casco), e 243 alle biciclette per circolazione sul marciapiede e sotto ai portici.
Lo stato di attuazione del piano di interventi sullo spazio pubblico
Prosegue intanto anche l’attuazione del programma pluriennale di investimenti, che dall’iniziale valore di 24 milioni è cresciuto ad oggi a oltre 35 milioni di euro, varato insieme alle nuove regole per dare corpo con interventi fisici alla Città 30, rallentando le velocità a tutela della sicurezza di tutti gli utenti della strada e incrementando le infrastrutture per la mobilità attiva. Dal 2022, quando sono state approvate le linee di indirizzo di Bologna Città 30, all’inizio del 2026, circa 18,9 milioni di interventi sono già stati realizzati, 6,5 milioni sono in corso di realizzazione, 7,7 milioni in progettazione e 2,1 da programmare. Il programma prevede progetti di messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti, creazione di nuove piazze pedonali e scolastiche, ampliamento della rete di percorsi pedonali, di piste e corsie ciclabili e di ciclostazioni. Inoltre lungo tutta la linea del tram i cantieri in corso prevedono numerosi interventi per limitare la velocità e migliorare la sicurezza e lo spazio stradale.
Il commento dell’assessore Michele Campaniello
“I principali indicatori contenuti nel consueto report sulla Città 30 attestano che – anche in questo secondo anno di applicazione – la sicurezza stradale continua a migliorare rispetto agli anni precedenti all’introduzione della Città 30, con variazioni a volte in più e a volte in meno rispetto al primo anno. Nel complesso, i dati confermano concretamente che velocità più basse riducono la probabilità e la gravità degli scontri stradali.
Il confronto, statisticamente ancora più solido, tra i primi due anni di Città 30 (2024–2025) e i due anni precedenti evidenzia un chiaro cambio di passo della città sul fronte della sicurezza stradale, con una diminuzione complessiva degli incidenti e delle persone decedute.
Per quanto riguarda il 2025, è importante precisare che la maggior parte degli incidenti mortali si è verificata su strade dove è ancora in vigore il limite dei 50 km/h. Questo conferma quanto emerso dalla letteratura scientifica: ridurre la velocità è decisivo per diminuire la probabilità di incidenti gravi e mortali, in particolare per pedoni e ciclisti.
Ci preoccupa indubbiamente il dato relativo ai troppi decessi tra i pedoni e gli utenti più vulnerabili della strada. Proprio per questo, nella fase due della Città 30, ci stiamo concentrando su 100 interventi di moderazione della velocità e di messa in sicurezza delle strade, con particolare attenzione agli attraversamenti pedonali e ciclabili.
La conclusione dei lavori del tram, oltre a consegnare a Bologna un mezzo di trasporto di massa che la città non ha mai avuto e che potrà trasportare molte più persone sul trasporto pubblico offrendo una valida alternativa al mezzo privato, restituirà anche decine di chilometri di strade sicure e progettate secondo i principi della Città 30.
Un’ultima annotazione è rivolta a chi sostiene che il calo dell’incidentalità sia dovuto ai cantieri del tram. I dati mostrano che il primo anno di Città 30, il 2024, quando il numero di cantieri era notevolmente inferiore rispetto al 2025, presenta nel complesso risultati più positivi rispetto al 2025. Peraltro il calo di incidenti e mortalità è generalizzato su tutta l’area urbana al di là della presenza di cantieri.
Inoltre i cantieri PNRR sono presenti in tutte le città metropolitane italiane, anche in modo più importante, si pensi a quelli per le metro di Roma, Milano e Napoli. Nonostante questo il calo degli incidenti e morti di Bologna è molto superiore alla media. Chi afferma che la velocità non è causa di incidenti e morti, come fa a sostenere che la Città 30 non serva?”
La video-dichiarazione dell’assessore Michele Campaniello
Video in questo comunicato:
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